Nata dalla collaborazione con Toyota, la nuova Across è la prima Suzuki plug-in, per di più a trazione integrale. Girando per le strade di Milano e dintorni, in molti mi hanno chiesto se è una RAV4. Beh, qualche condivisione c’è, ma la ACross (il listino parte da 46.900 euro) piace molto di più…
Ci sono tre nuovi modelli lanciati da Suzuki che, per estetica e per il fatidico rapporto qualità/prezzo, meriterebbero di essere conosciuti molto di più: uno di questi è, appunto, la nuova ACross (gli altri due sono la SCross e l’interessante Swace). La ACross è, come dicevamo, il primo SUV griffato Suzuki che si affida alla tecnologia plug-in, quella con la spina, tanto per intenderci. E quando si parla di spina (non quella della birra), non si può fare a meno di parlare di autonomia e di ricarica: grazie alla batteria agli ioni di litio da 18,1 kWh che si trova sotto il pianale, la Across, è in grado di percorrere 75/80 km in modalità elettrica, secondo il ciclo WLTP. È in dotazione il cavo per la connessione alle colonnine pubbliche. Il tempo di ricarica può andare da 7,5h (con corrente domestica di 10A) a circa 5h con colonnina o wallbox 230V-16A.
Gran bel motore endotermico che lavora con due motori elettrici.
Sotto il cofano trova posto un bel quattro cilindri 2.5 Euro6d a benzina da 185 CV (136 kW) e 227 Nm di coppia (da 3.200 a 3.700 giri/min), alimentato a doppia iniezione e opera secondo il ciclo Atkinson-Miller, una variante del Ciclo Otto, che massimizza il rendimento sfruttando una corsa effettiva di compressione più corta di quella di espansione. Con il quattro cilindri collaborano/lavorano due motori elettrici da 54 e 182 CV (uno anteriore e uno posteriore che garantisce la trazione integrale) e un alternatore che funge da motorino di accensione e fornisce una spinta extra in caso di necessità.
Il motore elettrico da 54,4 CV (40 kW) e 121 Nm svolge funzioni di starter, di generatore per la ricarica della batteria e di regolatore del rapporto di trasmissione. Il motore elettrico principale MG2 da 182 CV (134 kW) e 270 Nm di coppia è collegato in parallelo al gruppo MG1/motore termico e agisce come unità principale di trazione anteriore e generatore in fase di ricarica della batteria.
Il motore elettrico di potenza secondario MGR da 54 CV (40 kW) e 121 Nm è inserito nell’unità di trazione posteriore per rendere Across Plug-in un veicolo 4WD completamente elettrico.
La prevalenza dei motori elettrici, grazie alla forte coppia motrice disponibile fin dallo spunto, ha consentito di semplificare la catena cinematica del cambio, di fatto costituito solo da un rotismo epicicloidale, un riduttore e il differenziale. Denominato e-CVT non ha alcuna diretta discendenza da un cambio CVT tradizionale, se non il funzionamento progressivo e senza strappi. Il risultato? Si viaggia che è una meraviglia, con una gran bella immediatezza di erogazione (a volte sembra di guidare un’elettrica), potenza e coppia più che soddisfacenti. La ACross garantisce, inoltre, un buon comportamento dinamico tanto che, i chili della vettura, sembrano svanire. Il sistema ibrido è davvero molto efficiente; accelerazione e ripresa sono notevoli mentre il comfort di marcia è davvero elevato. Durante il nostro test drive abbiamo anche apprezzato l’abitacolo, davvero spazioso e impreziosito dall’ottima qualità dei materiali. La strumentazione, parzialmente digitale e dotata di uno schermo da 7”, è ben leggibile mentre, soprattutto nei lunghi viaggi, si fanno apprezzare i numerosi e ben distribuiti vani porta-oggetti. Il più fortunato dei cinque passeggeri è sicuramente il guidatore che ha a disposizione il sedile con regolazioni elettriche.
Tiratina d’orecchie: come mai non è presente a listino il navigatore? Almeno come optional dovrebbe esserci.
E i consumi? Davvero parsimoniosi.
Per minimizzare consumi ed emissioni, utilizzando al meglio un veicolo plug-in, è fondamentale l’utilizzo in elettrico, sfruttando l’alimentazione da batteria, ricaricata comodamente utilizzando anche una presa di corrente di un’utenza domestica.
In questo modo, con un’autonomia che, grazie alle continue decelerazioni e frenate rigenerative tipiche del ciclo urbano può arrivare fino a 75/80 chilometri, ACross Plug-in azzera le emissioni e consente di dimenticarsi del distributore. Abbiamo constatato, infatti, un bel 19,5 km/litro, meglio di tante utilitarie.
Quattro le modalità di gestione dell’energia. In EV Mode si abilita la marcia 100% elettrica fino a una velocità massima di 135 km/h e con un’accelerazione 0-100 km/h in 9,2s (che diventano 6s quando si ricorre alla potenza combinata di motori elettrici e motore termico).
In HV Mode il sistema gestisce il motore termico e quelli elettrici in modo ibrido, ottimizzando i consumi e la progressività dell’erogazione della coppia, mantenendo il consumo della batteria al minimo. La modalità AUTO EV/HV consente al sistema di scegliere automaticamente la modalità più conveniente, privilegiando sempre quella elettrica ma utilizzando anche il motore termico ove venisse richiesto il massimo della potenza erogabile. La modalità CHG Mode consente infine di ricaricare la batteria utilizzando il motore termico. Si tratta di una funzione che può risultare molto efficace quando si vuole ad esempio ricaricare la batteria durante un trasferimento autostradale, per utilizzare successivamente la vettura in EV Mode e non sia possibile accedere a una fonte esterna.
Sistemi di assistenza alla guida “quasi” autonoma.
Quello della sicurezza è un argomento molto caro alla casa giapponese tanto da avere realizzato un “pacchetto” di livello due realizzato attraverso un radar a onde millimetriche e una telecamera monoculare in grado di catturare un’immagine fino a 50 metri di distanza e riconoscere la linea bianca, il ciglio stradale, la luce dei fari, i veicoli, i pedoni (di giorno e di notte), le biciclette e i segnali. Bene, questo “Pacchetto”, sulla ACross Plug-in, è di serie ed è composto da molti sistemi di sciurezza: “attentofrena”, ovvero la frenata automatica di emergenza con riconoscimento pedone e ciclista (utile e a volte ‘aggressivo’); “guidadritto”, il sistema di avviso di superamento corsia integrato con il sistema di mantenimento della stessa (per me il più fastidioso); “restasveglio”, il monitoraggio dei colpi di sonno e delle distrazioni (puntuale e preciso); “nontiabbaglio”, ovvero il sistema di gestione automatica della commutazione tra abbaglianti e anabbaglianti (una figata); “guardaspalle” e “vaipure”, i sistemi che monitorano la presenza di vetture negli angoli ciechi rispettivamente durante la marcia e in retromarcia (sistemi utili, pratici e apprezzati soprattutto nelle manovre di parcheggio); “fermolì”, il sistema che agisce sui freni nelle fasi di manovra a bassa velocità laddove rilevasse il rischio di impatto con oggetti o pedoni;
“occhioallimite”, il sistema di rilevazione e lettura dei segnali stradali, in grado di integrarsi col cruise control adattivo per adattare la velocità ai nuovi limiti rilevati (evita parecchie multe e “tutela” i punti della patente); Adaptive cruise control, dotato di funzione Stop&gGo, in grado portare la vettura fino al suo arresto completo, ad esempio in caso di incolonnamenti, e di gestire autonomamente la ripartenza (contribuisce al risparmio di carburante).
